Las medidas de seguridad se han instalado en tramos de «transición
significativa de velocidad» como en el accidente de Santiago.
El Administrador de
Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha decidido aumentar la seguridad en 23 «puntos conflictivos» de la red de ferrocarril
convencional de la Comunitat Valenciana. La medida se ha adoptado tras el accidente de Santiago del pasado 24 de julio en el
que 79 personas perdieron la vida al descarrilar un tren que circulaba a 190 kilómetros por una curva limitada a 80 km/h.
La ministra de Fomento, Ana Pastor, fue la que adelantó la decisión en su comparecencia en el Congreso de los Diputados del
pasado 9 de agosto. El ministerio ordenó a Adif que reforzara la señalización y los sistemas de frenado automático en los
tramos con características similares a las que propiciaron la tragedia de Santiago de Compostela: puntos de «transición
significativa de velocidad» en los que el maquinista está obligado a reducir de forma drástica la
velocidad.
De hecho, así consta en los dos avisos o consignas que la dirección
general de Explotación y Construcción de Adif ha remitido para dar a conocer las nuevas medidas de seguridad o «señales de
limitación de velocidad y balizas asociadas en las transiciones significativas de velocidad». En la primera orden, que
entró en vigor el pasado 31 de agosto, se protegen 10 puntos de la red con balizas de frenado: dos en la bifurcación de
Vallada-Xàtiva, cuatro en el trayecto entre Cella y Teruel, de la línea procedente de Sagunt, y otras cuatro en el tramo
Valencia-Sant Vicenç de Calders: entre Moncofa y Burriana, entre Burriana y Moncofa y otras dos en la bifurcación Calafat
de Vandellós.
Sin embargo, el sindicato ferroviario Confederación General del Trabajo (CGT), presentó en el comité de
seguridad en la circulación de Renfe un listado de 27 puntos que representan «situaciones de riesgo en la circulación porque
suponen una transición de velocidad suficientemente significativas como para tenerlas en cuenta y tomar medidas adicionales
que garantices, más si cabe, la seguridad en la circulación de estos puntos».
Desde la CGT admiten en el escrito
dirigido al presidente y secretario del comité de seguridad en la circulación que «en algunos de estos puntos ya se han
tomado ciertas medidas adicionales [de seguridad] desde hace unos días, pero creemos que deberían ampliarse por su reducido
coste y alta eficacia, así como los que pudieran detectarse posteriormente o con un estudio más exhaustivo».
Adif ha
reaccionado en parte y desde el 10 de septiembre se han instalado «señales de limitación de velocidad con balizas
asociadas» en 13 puntos más de la red ferroviaria convencional: cinco en el trayecto Albacete Albacete-Xàtiva, cuatro más
entre Valencia y Tarragona y tres más en la línea Sagunt-Teruel.
Aún así, desde el sindicato CGT insisten en que existen
otros 27 puntos susceptibles de proteger con balizas por ejemplo en Alboraia, el túnel de la Font de la Figuera, Algemesí,
Silla, El Cabanyal, la Font de Sant Lluís, Alfafar, Xàtiva o Alzira, por citar algunos de ellos ubicados en territorio
valenciano. Se trata, según explican fuentes de la sección sindical de CGT en el sector ferroviario de «precauciones
permanentes que son significativas por el pronunciado cambio de velocidad y que carecen de baliza», por lo que el
cumplimiento de esta orden queda en manos de cada maquinista (por lo que no se evita el fallo humano, como sucedió en el
caso del accidente de Santiago o en el descarrilamiento del accidente del metro). La falta de señalización adecuada que
garantizara la seguridad en la línea Ourense-Santiago es el argumento principal que ha esgrimido el juez que investiga el
accidente de Santiago, Luis Aláez, para imputar a responsables políticos y técnicos de Adif.
Puntos conflictivos sin balizas de Adif:
El sindicato CGT pide que se protejan las transiciones bruscas de velocidad para evitar fallos
humanos.
En la
red ferroviaria convencional de Valencia y su área de influencia existen un total de 27 puntos conflictivos por cambios
significativos de velocidad que podrían, o deberían, protegerse para mejorar la seguridad de los viajeros, según defiende
el sindicato CGT. Como ayer adelantó Levante-EMV, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), responsable de
construir y mantener las líneas, ha decidido aumentar la seguridad en 23 «puntos conflictivos» de la red de ferrocarril
convencional de la Comunitat Valenciana. La medida se ha adoptado tras el accidente de Santiago del pasado 24 de julio en
el que 79 personas perdieron la vida al descarrilar un tren que circulaba a 190 kilómetros por una curva limitada a 80
km/h. Por ello se ha reforzado la señalización y los sistemas de frenado automático en los tramos de toda España con
características similares a las que propiciaron la tragedia de Santiago de Compostela: puntos de «transición significativa
de velocidad» en los que el maquinista está obligado a reducir de forma drástica la velocidad.
A pesar del avance que se ha logado
con la protección de los 23 puntos conflictivos, el sindicato CGT ha presentado en el comité de seguridad en la circulación
de Renfe un listado con 27 más (ver el gráfico que acompaña esta información) y que representan «situaciones de riesgo en
la circulación porque suponen una transición de velocidad suficientemente significativas como para tenerlas en cuenta y
tomar medidas adicionales que garanticen, más si cabe, la seguridad en la circulación de estos puntos con un reducido coste
pero con una alta eficacia».
La casuística es variopinta. En algunos casos la limitación de velocidad se debe a la
presencia de curvas, como en Calaf o Sant Vicenç de Calders, en la línea Valencia-Tarragona. En otros se debe al paso por
tramos con alguna infraestructura complicada como la precaución a 80 kilómetros por el túnel de la Font de la Figuera
(cuando se viene de una velocidad de itinerario de 220 kilómetros por hora) o el puente sobre el río Júcar en Alzira por
donde se debe reducir a 90 desde 155 kilómetros por hora.
Desde CGT explican que todas estas precauciones se encuentran, a día
de hoy, «sin la protección de balizas de frenado» que permitirían detener al tren en el caso de que el maquinista cometiera
un error o sufriera alguna indisposición. Un problema que se resolvería con la instalación de balizas ASFA (anuncio de
señales y frenado automático) que frena a los trenes si sobrepasan las limitaciones de velocidad para las que están
programadas. Las balizas ASFA emiten una primera señal de aviso con un pitido que el maquinista recibe en cabina. Si el
conductor no reacciona, la baliza obliga el tren a frenar de forma automática.
Precisamente la falta de señalización
adecuada que garantizara la seguridad en la línea Ourense-Santiago es el argumento que ha esgrimido el juez que investiga
el accidente de Santiago, Luis Aláez, para imputar a responsables políticos y técnicos de Adif como responsables de las 79
muertes registradas el 24 de julio.
Laura Ballester |
Valencia
Levante-Emv
vante-emv.com/comunitat-valenciana/2013/09/16/puntos-conflictivos-balizas-adif/1033021.html