La mayoría del Partido Popular en el Congreso de los Diputados ha sacado adelante, con el apoyo de Convergència i Unió y el rechazo del PSOE, Izquierda Plural, Grupo Mixto y UPyD, el Real Decreto-Ley sobre reestructuración de la entidad pública empresarial de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), lo que supone la división de la empresa en varias sociedades.
Desde este momento, Adif, titular de las infraestructuras, pasará a dividirse en dos: Red Estado y Red AVE. O como desde la misma empresa han llegado a decir: Adif malo y Adif bueno. Por su parte, Renfe, la operadora del servicio, se dividirá en cuatro: mercancías, viajeros, talleres y alquiler de material ferroviario.
En la práctica, esta división abre la puerta a que empresas del sector entren a gestionar los ferrocarriles españoles. Como explica Juan Ramón Ferrandis, del sindicato CGT y trabajador de Renfe, “a partir de ahora ya se podrán comprar por cualquier inversor y, si las fluctuaciones del mercado hacen que las acciones caigan hasta la mitad, se podría dar un concurso de acreedores o incluso se podría regalar a cualquiera”.
Para Ferrandis, la segregación abre la puerta a la llegada de trenes extranjeros. “Eso va a llegar en un futuro no muy lejano”, asegura, a la vez que aventura que “cuando se licite la empresa de mercancías, se la va a quedar la empresa alemana Deutsche Bahn (DB), y se va a pagar con parte de la deuda que España debe a los mercados, y sobre todo a los alemanes”. Además, apunta a la empresa francesa SNCF como “muy interesada en el tráfico de viajeros”.
En lo que respecta a Adif, según denuncian los sindicatos, también se podría dar el caso que, igual que ahora hay una empresa francesa que lleva un mando de control desde Figueras hasta Francia, pueda llegar hasta alguna estación de la red española.
Será el Consejo de Ministros el que marcará las pautas de las licitaciones o los concursos y sus condiciones. Una situación que desde CGT ven como un peligro, ya que “puede venir una empresa como El Corte Inglés que ponga el precio de los billetes al precio que quiera y entonces el Gobierno o la comunidad autónoma deberá subvencionar el resto para que podamos viajar, así que seguiremos pagando, incluso después de la privatización”. El primer paquete que saldrá a concurso será el de los trenes turísticos y después podría llegar el de los regionales, cercanías o largo recorrido.
Desde el Gobierno recuerdan que esta medida se hace para cumplir la Directiva Europea que establece que en el año 2019 se debe abrir el mercado en el transporte ferroviario. Una directiva ante la que Alemania o Francia han mostrado sus reticencias, pero que España empezará a cumplir a partir de este mismo año. De hecho, tanto Renfe como Adif ya empezaron a privatizar y a vender algunas de sus instalaciones, como el mantenimiento de las vías o los servicios de la estación de Atocha en Madrid
La ministra de Infraestructuras, Ana Pastor, ha justificado el Decreto Ley como “un paso más en la racionalización de todo el sector, a la vez que nos adaptamos a las nuevas normas del sistema europeo de cuentas para el cálculo del déficit“. Y ha lanzado algunos datos de lo que representa ADIF, que administra una red por la que circulan 2,1 millones de trenes y 466 millones de viajeros, más de 14 a servicios de alta velocidad.
El gasto del AVE
Pero otro de los problemas a los que se enfrenta el sector ferroviario es la desaparición de líneas tras la entrada en vigor el pasado 20 de junio de la ley de la obligatoriedad de servicio público. Esta ley establece que para que una línea se mantenga, tiene que tener como mínimo un 15 por ciento de ocupación.
La privatización iría mucho más allá y dejaría de lado las líneas deficitarias. En este sentido, Ferrandis, de CGT, explica que “vamos a tener que pagar tres veces los billetes, como en el caso de Valls, en Tarragona, donde se suspendió un servicio y el ayuntamiento tuvo que aportar dinero y el servicio siguió funcionando. Así, explica, “ese trayecto se pagaba tres veces: con los presupuestos, con los impuestos municipales y con el billete; este es el modelo que quieren impartir en España”.
Donde sí parece más rentable el negocio es en las grandes líneas. Actualmente, el mantenimiento de la mayoría de líneas de Alta Velocidad está subcontratado. Por ejemplo, la línea Madrid-Valencia cuesta 72 millones en mantenimiento anualmente, dinero que va a parar a las grandes contratas como ACS o Entrecanales. Cuando se tengan los 10.000 kilómetros de vía, el mantenimiento de esas líneas se llevará el 0,4% de los Presupuestos Generales del Estado, unos 6.000 millones de euros anuales para estas multinacionales.
Toni Martínez/La Marea